르노삼성 QM5는 닛산 C-플랫폼으로 만들어진 차입니다. QM5의 2.0리터 dCi 엔진은 르노-닛산 얼라이언스의 엔진으로 150마력과 175마력 버전이 있습니다. 양쪽 모두 6단 자동, 수동 트랜스미션이 있지만 국내에 175마력 버전은 오로지 수동 트랜스미션만 장착해 나옵니다. 그 이유가 궁금합니다. 175마력 엔진이 최고 출력과 최대 토크 모두 150마력 보다 오히려 낮은 rpm에서 나오기 때문에 체감 출력은 더 높을 듯 합니다.
QM5에는 다양한 편의장비들이 구석구석 만재해 있으며 이 모든 것은 원가상승으로 직결됩니다. 마치 독일 프리미엄 메이커들 같이 차의 크기와 관계 없이 고급화를 통해 차별화를 선택하는 르노 삼성. 라인업이 부족한 업체로써는 어쩔 수 없는 선택일지도 모른다는 생각이 듭니다. 하지만 차의 크기로만 차급을 판단하는 우리나라에서는 차값이 너무 비싸다는 비판을 피하기 어렵습니다.
QM5는 크로스오버를 표방하며 광고와 마케팅도 크로스오버를 강조하고 있습니다. 재미있는 점은 기존의 SUV가 크로스오버를 강조하면 좀더 승용차적인 면을 부각시키는데 QM5는 그 반대라는 것입니다. 플랫폼 태생이 전륜구동 준중형차인만큼 승용차다운 모습은 충분합니다. 그래서 그런지 오히려 오프로드를 강조하는 장치들이 눈에 띄였습니다. 내리막 저속주행장치 (HDC), 오르막 밀림방지장치 (HSA), 4WD LOCK 주행모드. 앞에 열거한 장비들만 보면 오프로드 성능도 상당할거 같지만 사실 소프트웨어적인 측면이 강합니다. VDC나 자동 4WD의 프로그래밍을 통해 넣은 장비들이지 하드웨어적으로 오프로드를 고려해 만들어진 세팅은 아닙니다. 모두 마케팅이나 이미지를 위한 장비들이지요.
QM5를 눈길에서 타봤는데 평지에 쓰로틀을 일정하게 유지한 상태로 가고 있었습니다. 그런데 차를 누가 뒤에서 쑥 미는 듯한 느낌이 몇 번 왔습니다. 아마 토크를 뒤로 보낼 때 이런 느낌이 온 것 같습니다. 하지만 이것만 가지고 토크의 이동이 부자연스럽다거나 거칠다고 판단하기는 힘들것입니다. 워낙 짧은 시승에다가 한정된 상황에서의 경험이었기 때문입니다.
